宅男的迷宮

本 人並非高鐵公司的員工，然從事高鐵工作已經有相當久的經
歷，這個計畫我從1995年在台 大念研究所時，就跟教授作國科
會計畫(太保基地大型試樁試驗〉，之後歷經顧問，設計分析，
查核顧問及軌道施工等不同階段的角色，我以一個高鐵從業人
員的角 度提供一些觀察，並對參與這個計畫中各方應當扮演的
角色暨權利及義務作一些說明，並對一些常見的誤解做出澄清
。

以下是好幾篇很長的解釋，提供各位參考，這個案子很難不牽
涉到政治，本身BOT就是政府與民間的合作，但我想這裡只是
一些意見交流，我會儘量謹慎一點。

我目前就是任職於台灣新幹線，歷經了兩年的時間，我會在六月
底離開這個工作，我不在第一次的試車上，但是之後的試車我參
加過很多次，看者工作的完成的確很有成就感。

依據高鐵公司新修訂的建設計畫總成本約為4800億元，其間包含
3233億的融資，融資部分係依據獎參法的26條的規定向銀行團借
貸而來的，這部分的資金，高鐵都必須以自身資金及未來盈餘連
本帶利做償還。目前最容易出現高估政府支出的關鍵就在融資額
度部份，部分企圖魚目混珠的評論者總喜歡在此作混淆，因為這
筆款項是由25家金融機構參與連貸，其間包括郵匯 局中長期資金
、退撫、勞退及勞保三大基金等政府資金，所以這部分經常被誤
導為政府的錢已經大筆投入高鐵計畫中運行，因故政府理當享有
更多的決策權利，殊不 知銀行團僅是債權人，高鐵公司則為債務
人，這不是不需要償還的債務，就如同大家以房屋做抵押向銀行
貸款一樣，銀行只是先將款項出借，之後高鐵公司是要隨利息一
併歸還，一個借一個還，只是再單純不過的借貸關係罷了。

在這樣含混的擴大解釋下，如果貸款中有政府的資金便可視為政
府支出，那台灣還沒還清房貸的房屋都該視為政府擁有的資產，
這樣也能讓政府介入決策權的話，那以大家貸款買的房子的任何
處分，恐怕都要由政府依政府採購法來議價。

BOT的基本精神，想要怎麼收穫，就先要怎麼栽，你想在興建階
段省錢，經營階段就會自嘗苦果，最後也無法轉移給政府。如果
高鐵品質不好，屆時誰敢搭乘？在野黨老是對高鐵的興建品質大
肆批評，但他們似乎忘了一個基本原則，如果高鐵團隊現在偷工
減料，那未來出了問題他們要靠什麼獲利？如果政府最後認定高
鐵品質不合格而不得移交，高鐵公司不用負責嗎？ 

對高鐵公司來說，最大的利基並不在興建階段。而是他在特許經
營階段，未來就靠這鐵路回本，清償他們在興建階段的債權，當
然，還要靠這個獲利，這就是BOT 的防弊機制。而且這麼大規模
的工程，台灣有本事承接下的建設公司不會太多，原始股東不必
要為了區區承包的優先程序，去承擔整個工程的成敗風險，並負
擔300億元的出資，台灣的工程界就是這樣，就算沒拿到，輾轉發
包還是會到那幾家公司去，頂多被抽幾手管理費，沒有必要為這
個賺這個錢多擔這麼多的責任，甚至還要先拿錢出資。部分媒體
人總是一口咬定高鐵肥了自家人，把工程發給自家大股東，再由
偷工減料獲取暴利，根據她們的說法，利潤一定在30%至50%之間，其實土木工程的利 潤大約在10%左右。而且像是高鐵這樣的
案子，特許營運權包含興建階段，對高鐵來說，當然是越早完工
越好，工期壓縮的情況下，這樣的獲利率會低於一般，大約只有
7%到8%之間。

而且高鐵公司必須向銀行貸款，銀行團沒有理由高估工程款而多
放款，銀行團對台灣高鐵融資需求詳加審核，對工程經費要求亦
曾詳加估算，並委請專業機構在工程執行過程中監督考察，確認
工程品質及其造價合理，這樣的動作係在保障其自身融資債權，足見高鐵工程款灌水的空間絕對相當有限。 就國內外之BOT案例
，特許公司股東參與工程承攬極為普遍，如香港東區過港隧道、
馬來西亞南北高速公路、日本跨東京灣高速公路等，其工程承攬
廠商亦多為特許公司之股東；衡量的關鍵應在於其發包機制是否
健全，是否符合特許公司及投資人興建與營運之利益目標，工程
品質與時程是否有所保障。

現在大家很喜歡說，高鐵提出來的特別股條件很好啊， 日前謝長
廷院長也說了，未來兩年內投資穩賺不賠，那為何五大原始股東
不願意再出錢投入這個計畫？ 五大原始股東中，太電已經名存實
亡，剩下幾家公司，在政府修正地震係數以及國際原物料上漲導
致興建經費增加的情況下，依然加碼投資，讓原始股東的持股比
例 維持在規定的２５%以上，這並不容易，請注意，這些公司都是股票上市公司， 任何一家公司的投資策略都不會同意過度集中於某個計畫之上，自家公司的股東不會同意的，所以高鐵公司說他們已經竭盡所能，我認為這是相當持平的說法，以他 們不願，應該說是不能再投資，來斷定原始股東對高鐵計畫沒有信心，是非常草率而不負責任的。

很多指控均認定並政府為高鐵提出財政保證及「強制收買機制」
係不平等條約，其實BOT案並無一定標準做法，因個案性質、國
情、法律制度不同，必須因時因地制宜的修正，鐵路交通建設，
具有投資金額龐大、回收期長、外部效益高，但內部財務報酬較
低之特性，不宜取不同類型之BOT案件做不當類比。財務保證部
份已於前揭做過說明不再贅述，現就強制收買機制的部分做釐清
。

高鐵興建營運合約中的強制收買機制訂定，並非對台灣高鐵公司
的財務保證，也更非外界誤認的收拾爛攤子。一個很關鍵的看法
，強制買回機制保障的並不是出資的原始股東，而是保障金融機
構的債權及融資銀行的權利，這也是三方合約的精神。此外前提
係基於高鐵為國家重大基礎建設，民間如因故無法執行時，為了
公共大眾 利益，政府還是要繼續完成，此時就必須採取強制手段
介入將計畫拿回到政府手中。

政府所訂定的「強制收買」機制，實際是政府對台灣高鐵公司違
約時的善後處理，行使強制性的行政權力，如果台灣高鐵公司有
違約情事而無法繼續興建或營運時， 與交通部的興建營運合約當
然終止，交通部除了可沒收台灣高鐵公司之履約保證金、請求損
害賠償外，交通部須依照合約有關資產鑑定、計價的規定辦理強
制收買， 買回「必要且堪用之營運資產及興建中之工程」（例如
隧道、車站建築、列車或售票設備等工程或資產），使高鐵資當
政府執行強制收買高鐵計畫時，是另外編列預 算購買必要且堪用
之營運資產及興建中之工程，因此除了可以拿回轉存銀行的中長
期資金、三大基金及滋息外，還可以較低的成本取得已經完成的
部份高鐵工程繼續興建下去，並沒收高鐵公司的履約保證金，另
得向高鐵公司求償，而銀行團除承擔自有資金風險外，還擁有減
除強制收買後對台灣高鐵公司的其他債權。政府強制收買高鐵的
上限金額為３２５９億元。現因工程價值的變更，政府強制收買的上限應會有些許的調整，但仍遠低於興建成本及相關資產的總值，而這種情況的發生是在 高鐵無法經營時，由政府出面收買，如果最後不幸政府要啟動買回機制，這筆款項也不會落入原始股東的口袋裡面。

當時銀行團貸款給高鐵公司，就是著眼於高鐵的特許營運權，如
果屆時政府收回高鐵，失去生財工具的高鐵公司勢必要宣布破產
，而這筆高鐵公司最後的收入，身為債主的銀行團當然有優先次
序分這筆錢，而投資高鐵的的股東，包含政府基金，法人及自然
人股東，他們拿錢的順位也會在原始股東之前。所以如果強制買
回的話，損失最慘重的會是原始股東，他們投入的資本會全部血
本無歸，而政府則是以低於造價的成本買回高鐵，到底是哪裏損
失？這裡還未計進政府作為投資股東可以拿回的錢。

由此可見，所謂高鐵計畫中所有風險均可以轉嫁給政府誠屬無稽
之談。

一般對BOT的最大誤解就是整個工程的營造，政府完全不用界入
，其實政府是必須介入的，其立場是協助整個興建營運過程能盡
量順利，公共工程本來就是需要政府公權力介入的，再者BOT最大的問題在於其間的風險，如果ＢＯＴ沒有完成該建物的營運，
投下去的物力恐怕最終需要政府全面回收，到時還是需要全民買
單，所以從各方面來看，政府都需要對BOT案做最大的協助原因
也就在此。

ＢＯＴ的定義大家聽多了，大抵都是創造政府民間的雙贏局面，其實政府不提供民間企業優惠，那憑什麼要高鐵公司在營運３５年後，無償將這個造價如此之高的資 產送給政府？政府為推動高鐵建設，原本即已規劃以中長期資金協助融資，此項安排於民國87年10月21日經建會第９４４次委員會確定，執行迄今並未因政權 更替而有任何改變。這不是陳總統為高鐵公司訂作的條款，本來政府為促進產業發展，提供中長期資金協助企業融資之案例甚多，均有其政策與法源依據。

台灣高鐵ＢＯＴ計劃是政府多年規劃而制訂的國家重大基礎建設，高鐵公司只是依約負責高鐵的興建及營運工作，政府投資
高鐵建設的法令規範與資金比例，早已明訂於相關法令及高鐵
招標甄審之規範中，並非量身訂做之合約，亦無私相授受之情事，台灣高鐵公司是依法成立的特許公司，其特許權利完全是
依據政府所制定的獎勵政策及相關法律而來，並非仰賴任何特
殊政商關係。

台灣高鐵通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商
之間是有爭議，但並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體
人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行
控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外 再加上次系
統，例如台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提
醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕
駛人有狀況無法駕駛，行 控中心可以接手，日本JR認為他們引以
為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條而不同意加入。

這必須回到台灣與日本兩地鐵道文化上的差異，日本JR列車營運
多由駕駛員、列車長執行與判斷；台灣高鐵則引進自動化系統，
因此舉凡日系的空調與集電弓控制啟動及升降操作、列車停靠站
方式、電門與煞車控制器、控制員控制台、列車無 線與車內電話
之整合、數位式無線電的引進、車站調度作業、車門操作等，台
灣高鐵公司均要求更改為自動化設計。這些自動化設計並不會影
響高鐵列車安全，但是 該項自動化設備顛覆了日本新幹線的駕駛
及營運模式，造成負責協助台灣高鐵營運訓練的JR東海必須重新
編寫行車營運及安全規章，對JR東海是一項新嘗試，伴 隨而來的
就是營運風險。 台灣高鐵公司新增的五項系統，如計軸器、駕駛
員警醒裝置、備用地上號誌機等，主要是避免非正常運行狀態下
的安全防護，確保駕駛員不打瞌睡、自動操作系統短 路時，有其
他替代裝置使用等，等於多一份安全防護，不僅沒有安全疑慮，
反而提高行車安全性。

至於JR東海對於自動化系統運作風險的擔憂，為了讓台灣高鐵營
運更安全，交通部、台灣高鐵公司與日本國土交通省、台灣新幹
線株式會社及JR東海日前也取得 共識，增加自動化作業系統（如
列車自動停靠站、廢除駕駛座專用門及窗戶）及營運中維修作業
（如車站調度作業、軌道電路故障處理方式）等兩項，為台灣高
鐵試 車階段必須取得之科學化數據，並作為高鐵通車前履勘的主
要項目。

台灣高鐵的系統整合上，日本方面與歐洲方面的確有心結，也不
是完全沒有問題，但是很多部份被媒體誇大扭曲，以田中宏昌在
ＪＲＥＡ發表的那篇論文為例，很多部份只是在陳述台灣高鐵與日本新幹線系統不同的地方，並未判斷優劣，

台灣高鐵有的地方是兩種系統都用（如安全系統就用了新幹線Ａ
ＴＣ與ＶＩＧＩＬＡＮＣＥ　ＳＹＳＴＥＭ），有的地方則是採用與新幹線不同，但是，到了台灣媒體筆下，通通變成是台灣新幹線〝偷工減料〞〝降低安全標準〞，在原論文中可以看出，台灣 高鐵不是沒有採用ＡＴＣ，而是在ＡＴＣ之外，另外加上ＴＧ
Ｖ的安全系統，到了台灣媒體，就變成好像台灣新幹線只採用〝
低標準〞的ＴＧＶ系統，而捨去 ＡＴＣ。再以通信系統為例，日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時
，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數 位無線電通訊。這是該論文中有關通信手段的部份段落，簡單的說就是，日本東海道新幹線採用同軸電纜，歐洲高鐵（GM
SR）與南韓高鐵（ＡＰＣＯ２５）是使 用空間 波，台灣高鐵（Ｔ
ＥＴＲＡ）也是使用空間波，此系統目前應用於新加坡與馬來西
亞的鐵路系統，但是ＴＥＴＲＡ系統尚未在高鐵系統用過，有無問題目前尚不得而 知。
 
不過，台灣高鐵在無線通信系統構築上有考慮到這點，不光是乘
務員與中央指令室之間，司機，車掌，最靠近車站人員三者之間
也可保持通話，離開車廂時的車掌也 可與司機中央指令室保持聯
繫，發生狀況時，車廂裡的乘客也可透過緊急通報器與乘務員通
話，只是到了台灣媒體筆下，就變成台灣高鐵的通信方法似乎一
無是 處。

高鐵對合約執行相當堅定，依合約走是沒錯，但是合約不可能鉅
細彌遺地規範到所有細節，實際執行時，在不逾越合約的精神的
前提下，其實與雙方溝通是有斡旋空 間的，在高鐵的立場來說，
當然得照著合約走，所以與日商的爭議就會出現，這是高鐵目前
核心機電系統進度落後的主因，不過目前意見已有整合，依據台
高說法， 目前26項爭議已經解決，所以台高內部目前對通車的進
度表示樂觀。台灣高鐵 最後改採日規捨棄歐規，最關鍵的問題，就跟任何商場上決策的主因一樣，就是經費與工程品質之間的平衡。依據財訊月刊94年10月號２８３期的報導，歐鐵第一次報價時是1500億，日本JR的底標卻只有1000億，這價格比他開給當初的競爭團隊中華高鐵不僅少了５００億，而且車廂還由 五百系列升級到七百系列，相對歐鐵開價，現省５００億，不撥算盤都知道要給日本人。兩相對照高鐵賺了五百億元，花個21億元賠給歐鐵，當做給他們一筆顧問 費，還是划算。有民代要求這21億的仲裁和解金需由原始股東買單，那麼在同樣的邏輯之下，由於系統選擇的結果為高鐵成本節省了５００億的支出，這些效益是否也由原始股東獨享？依據公司法之規定，公司股東之權利義務是相等的，仲裁和解金係由公司負擔，而非特別移轉予特定股東負擔
，這是非常清楚的法律規定。

最 後，來對高鐵興建品質的疑慮作一個澄清，高鐵公司把各標段的工程發包出去，各標段的施工 單位會找顧問公司進行設計，以期設計符合高鐵規範，高鐵公司在這裡是業主的角色，高鐵必須
確保施工品質，這是將來營運階段的獲利的依據，此外還加入監
督高 鐵計畫的獨立設計審查及獨立施工監造的角色，這工作由國
際 鐵路顧問集團（簡稱ＩＲＥＧ）負責。這個角色在國內以往的公共工程中是不曾有過的，這是應對 BOT產生的，因為銀行團貸款給高鐵公司，抵押品就是高鐵，雖然最後有政府買回的機制，不過那是一個誰都不願見的最後選擇，所以銀行團為保障自己的貸款， 他們要求高鐵公司出錢聘顧問作監督，就是獨立設計審查及獨立施工監造，IREG對高鐵公司的設計有Audit，Review及Che
ck的動作，IREG 的意見位階很高，作為高鐵公司的業主高鐵局，以及高鐵局聘的顧問中華顧問公司，都必須參酌IREG的意見，才會同意高鐵公司檢送的設計案。而根據興建合 約，除聘請獨立設計審查、獨立施工監造外，還有獨立查核檢驗認證機構(IV&V)作最後一道的把關，由設計作業、材料使用到完工成品均需通過該獨 立機構認證，確認符合規定。

經過國際標的評比，台灣高鐵和英國的勞氏集團(Lloyd's Register)簽訂合約，由其執行上述驗證與認證工作。依據與交通部簽訂之「興建營運合約」規定，台灣高鐵必需通過「獨立查核、檢驗及認證」、「竣工 監查」及「履勘」等作業程序，在確認符合安全後才能通車營運。其中所有參與的工程顧問公司都要簽字負責的
，很多人對工程顧問公司的角色有所混淆，IREG雖然是高鐵公司
出錢請的，但是這關係不比律師與當事人，律師是 受聘替當事人
爭取最大權益，工程顧問公司不管是誰是業主，受聘是來抓問題
的，因為到時候IREG也要在設計圖說上畫押，他們如果同意，到
時工程設計如果出 了問題，負責簽字的公司責任一樣必須承擔相
關責任。放諸全球高鐵建設過程.除了日本等技術原產國以外，能
夠準時通車的幾乎沒有，這也說明高速鐵路的複雜性 與困難性，
美國的ACELA延後了一年半，西班牙的 馬德里-巴塞隆納線延宕了
一年.結果只能用時速200公里部分通車，南韓的KTX更別提，整
整拖了5年，不過這些實例我相信那些整天噴口水的政客與媒體一
 定不知道。

各界很多天馬行空的突發狀況來設想高鐵可能的危險性，只是幾乎都是非專業人員的過度想像，請尊重一個原則，高鐵公司不會沒事投入這麼多的成本，而計畫其間 層層把關的機制，由各家受過專業訓練的廠商及顧問公司，在他們賴以維生的專業領域裡面，應該會也勢必會有更為周延的思量。一向以零失事率為傲的日本新幹線，首度技術轉移輸出海外，這乃是只許成功不許失敗的計畫，難道新幹線會拿自身的商譽來做賭注嗎? 大家可以再思考看看。還是，大家不願相信這些專業機構面對自身的認證，而寧願相信隨意搧風點火的媒體人與民代，仗者言論免責權，進行沒有依據兼具邏輯錯亂 的擲爛泥？

一切公共政策的討論空間，都不應涉入特定政治立場與領域之爭
，社會各界應能明辨政治人物在營造相關議題空間時，是否有預
存特定立場或目的，並確實檢視其推 論是否合理，引據是否充分
且真實可信。請讓專業回歸專業，這是面對國家重大建設該有的
正確態度。期望外界在評論時，能不做惡意扭曲，共同監督這項
重大的交 通建設。

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